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政府应加大对电车行车用电电价优惠的扶持力度

放大字体  缩小字体 发布日期:2014-04-05
 政府应加大对电车行车用电电价优惠的扶持力度

□ 沈翠英


    电车公交作为一种节能、无污染、低噪音的绿色交通工具,在城市交通中发挥着不可替代的作用。但由于电车供电价格问题已经成了困扰电车行业发展的瓶颈,为此,呼吁政府有关部门恢复电车低价用电政策,降低电车营运成本,支持“绿色交通”在武汉的可持续发展。
    调研中发现,有着“绿色公交”之称的无轨电车面临着频繁停线、运力闲置、电价高企的困境,前景堪忧。我市现有8条电车线路只有5条仍在营运,其中6路电车停运已近5年;全市236辆电车仅有191辆上路行驶,其余45辆或报废、或闲置、或分流。近两成运力闲置,为何不充实到其他线路上?电车公司道出其中苦衷:电价太高,越跑越亏。
    据悉,电车每百公里耗电约110度,仅需百元电费;而以汽油为动力的车辆,每百公里耗油在33升左右,约需200元油费。据环保部门测算,一辆汽车年排污高达3吨,且为pm2.5最大元凶,而电车却是零排放。有人算了一笔账:如果将武汉现有的电车换成汽车营运,江城空气中每年将多出500吨CO。而且电车系统的造价仅为轻轨的1/15、地铁的1/45。正因如此,武汉市在政府的扶持下,大力发展电车事业,双源无轨电车和6路电车恢复被提上议程。但是,由于不断攀升的电价却开始制约电车的发展。
    去年12月1日,国家电网发布新的资费标准,武汉市电车的电费标准涨至1.01元/度,当月,电车总行程99万公里,其电费高达百万元,高额的电费让电车公司不堪重负。
    2003年前,供电局隶属政府部门,电车电价同军队、学校一样享有优惠价格。供电系统企业化后,电车行车电价从政府扶持产业演变为非普用电,直到归并成一般工商业用电,电车电价划分到最高类标准。
   2007年,随着国家公交优先政策的提出,各地方政府相应对无轨电车行车用电电价进行优惠扶持。如,2011年济南电车电费标准适用的是山东地区工业用电,资费为0.77元/度;北京电车电费为0.75元/度;广州电车享有的是非普通用电标准,电费定为0.85元/度。而同期武汉是0.968元/度,定价全国最高。自去年12月1日,电车电价再次上调至0.983元/千瓦时。武汉市运营电车的成本也水涨船高,2004年我市电车运营电费支出为906万元,2009年为1160万元,2011年总电费支出高达1338万元。
   8年内,电价上涨近十次,电车公司电费支出上涨了约47%,按市电车公司236台车的配车规模,光行车电量支出就多出432万余元,电车企业经营举步维艰。对此,武汉供电公司回应,电价属国家严格管制对象,该公司无权提高或降低电价标准。
    从全世界范围看,电车的发展经历了一段“建设—拆除—重建”的曲折过程。近年来,出于环保的考虑,很多早年拆除无轨电车线网的城市,又将无轨电车重新“请”了回来。目前,全球已有350多个城市运营无轨电车,在莫斯科、旧金山、米兰、温哥华等欧美许多著名城市,无轨电车成了城市公共交通的主力。如有“无轨电车王国”之称的俄罗斯,全国电车共有8万辆之多,美国已恢复了上世纪六七十年代淘汰的电车,日本广岛则明确提出“电车优先”。
    为振兴我市“绿色公交”,倡导“电车尤(其优)先”,建议:
    1、政府应大力支持与倡导“电车尤先”。武汉不能因电价的因素,而让无轨电车业自然萎缩,更不能简单地用汽车替代。政府应当出台政策,鼓励公交运营企业适量增加电车线路和营运车辆,并形成规模效应。为此,政府应为电车量身定做专项规划,并确立其法律地位,与城市发展相适应。
    2、应对无轨电车行车用电电价进行优惠扶持。电车与公汽同属公共交通服务行业,公汽享有政府燃油补贴,政府也应为电车提供类似补贴,惟此才能促进电车业发展。因此,政府应从构建“两型”建设的角度,本着“电车尤先”、“环保优先”原则,加大对无轨电车行车用电电价进行优惠的扶持力度,激发电车企业运行无轨电车的积极性。
    3、将电车行车电价回归非工商业用电电价。电车与公汽同属公共交通服务行业,它不以营利为目的,国家电网部门应予以大力支持。将电车行车电价回归到2003年前的“电车电价同军队、学校一样享有优惠价格(普用电价)”。

 
 
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